Millennium: Technik und Mobilität

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Einleitung

Die Schätze der Welt sind ungleich verteilt: Wasser, Korn, Salz, Pfeffer und Tee, Bernstein, Seide, Silber und Gold. Alle diese Schätze benötigt der Mensch zum Leben oder glaubt zumindest, sie zu benötigen. Um sie zu besitzen, musste er reisen und Handel treiben, Waren kaufen, verkaufen oder tauschen. Der Wunsch oder der Zwang zum Handeltreiben stimulierte die Anlage von Transportwegen (Pfade, Wege, Kanäle, Straßen und Schienen), die Züchtung von Trag- und Zugtieren (Ochse, Kamel, Esel und Pferd) und die Entwicklung neuer Transportmittel – vom Karren bis zur Eisenbahn, von der chinesischen Dschunke bis zum Containerschiff und bis zum Großraumverkehrsflugzeug.

Der Bedarf an schnellem und sicherem Informationsfluss, der die Handelsgeschäfte stets begleitet, war Grund genug, die Technik der Nachrichtenübertragung zu verbessern – von Rauchsignalen über Buchdruck (siehe Drucktechniken) bis zur Kommunikation via Satellit. Handel treiben ist besonderer Ausdruck von geistiger und physischer Mobilität und hatte durch Austausch von Gütern und Ideen größten Einfluss auf die Kulturgeschichte der Menschheit. Es gab viele andere Gründe, warum Menschen als Individuen oder als ganze Völkerschaften „unterwegs” waren: Flucht und Migration, weil sie einer Bedrohung durch andere Völker oder einer Hungerkatastrophe weichen mussten oder weil sie selber erobern wollten.

In keinem Jahrhundert waren so viele Menschen unterwegs wie im 20. Jahrhundert. Einerseits haben wie nie zuvor furchtbare Kriege ganze Völker zur Flucht gezwungen, andererseits haben sich Handel und Industrie in nie erlebtem Maße über die ganze Welt ausgebreitet. Der Krieg soll, nach Heraklit, zwar der Vater aller Dinge sein, er zerstörte aber nur zu oft blühende Kulturen und bremste wissenschaftlich-technische Entwicklungen.

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Die Globalisierung und ihre technischen Voraussetzungen

Redet man über die wirtschaftliche Situation am Ende des 20. Jahrhunderts, so fällt sicherlich das Stichwort Globalisierung. Vereinfacht ausgedrückt geht es darum, dass Unternehmen problemloser als jemals zuvor ihre Produkte dort herstellen können, wo die Produktionskosten am günstigsten sind, oder dort, wo ihre größte Kundschaft beheimatet ist. Dies gilt längst nicht mehr nur für einfache Güter, sondern auch für Güter der mittleren Technologie und der Hochtechnologie wie komplizierte Maschinen, Autos und Elektronikgeräte und schließlich auch für immaterielle Güter wie Software. So lässt beispielsweise die Firma Siemens Software in Indien entwickeln, BMW und Daimler produzieren Kraftfahrzeuge in den USA.

Diese Entwicklung bietet faszinierende Möglichkeiten für die wirtschaftliche Entfaltung vieler Länder der Welt, sie birgt aber auch Gefahren für die soziale Entwicklung der Industriestaaten: Der Verlust an Arbeitsplätzen bereitet die größte Sorge. Man spricht schon von der Globalisierungsfalle und der 20-80-Gesellschaft (20 Prozent haben Arbeit, und die anderen?).

Globalisierung der Wirtschaftsstruktur ist nichts Neues. Sie begann schon vor 3 000 Jahren mit dem Handel über die Seidenstraßen, nur hat sie mit der jüngsten Entwicklung eine qualitativ neue Dimension gewonnen. Dass es heute um viel mehr geht als Handel treiben, illustriert folgendes Beispiel (Lester Thurow: Kolumbus irrte richtig, Süddeutsche Zeitung, 13./14. Februar 1999): „Der Airbag im Auto wird von einem 50 Dollar teuren Accelerometer (Beschleunigungsgeber) gesteuert, der in Boston erfunden worden ist. Wesentliche Teile werden dort noch immer produziert, die jedoch anschließend zum Testen auf die Philippinen geschickt werden. Zur Verpackung werden sie von dort nach Taiwan reexportiert, von Taiwan wiederum nach Deutschland zur Installation in einen BMW, um dann von neuem exportiert zu werden: nach Brasilien, wo jemand den BMW seiner Tochter oder seinem Sohn zum Studienabschluss schenkt. Ein Facharbeiter in Boston arbeitet mit einem unausgebildeten Arbeiter auf den Philippinen zusammen, der seinerseits mit einem halb ausgebildeten Arbeiter auf Taiwan kooperiert; und alle arbeiten zusammen mit der weltweit höchstbezahlten Arbeitskraft in den bayerischen BMW-Werken. Alle arbeiten für ein Teilchen, das 50 Dollar kostet. Und sie alle sind abhängig von einem Absatzmarkt in Brasilien. Das ist globale Ökonomie. Und eben nicht einfach internationaler Handel.”

Die Ursachen dieser Entwicklung liegen zum einen in der fortschreitenden Liberalisierung der Weltwirtschaft, also in gesetzgeberischen Maßnahmen, die zu einer globalen und totalen „Mobilität des Kapitals” führen, zum anderen aber in der Technik, die dem Unternehmer und seinen Mitarbeitern eine – gegenüber früher – ungleich größere geistige und physische Mobilität verschafft hat: Die moderne Informations- und Kommunikationstechnik sorgt für augenblicklichen Austausch von Information (siehe Nachrichtentechnik). Überlandkabel, Seekabel, Richtfunk und Nachrichtensatelliten umspinnen den Globus mit einem lückenlosen Nachrichtennetz. Informationen jagen mit Lichtgeschwindigkeit um die Welt. So ist es gleichgültig, ob die Softwareschmiede in Indien oder im Nachbarort steht. Man kann in „real time” miteinander kommunizieren. Über das Intranet besprechen Ingenieure der Weltunternehmen ihre Konstruktionspläne. Dank Mobilfunk, Handy und Laptop bzw. Notebook (siehe Computer) ist das Büro stets mit dabei. Das Internet ermöglicht Menschen an abgelegensten Orten den Zugang zu den Quellen der Information und des Wissens.

Das Flugzeug bringt Manager, Ingenieure, Mechaniker und Elektroniker innerhalb eines Tages an jeden Ort der Welt – sofern es dort einen Flugplatz gibt. Der Transport von Gütern – Halbfertigprodukte zu den Fabriken, Fertigprodukte zu den Kunden, Ersatzteile zu den Betreibern von (Fertigungs-)Anlagen – ist in den letzten Jahren immer einfacher und billiger geworden, so sind die Transportkosten relativ zum Wert der Waren eher gesunken als gestiegen.

Das Nachrichtennetz, einschließlich Internet und Intranet, wird gern mit dem Nervensystem des menschlichen Körpers und das Transportsystem mit dem Blutkreislauf verglichen. So könnte man an eine Entwicklung des Globus zu einem Organismus denken und an die Verantwortung, diesen Organismus auch gesund zu erhalten. Wo aber ist das Gehirn angesiedelt, das diesen Organismus führt? Niemand nimmt dem Menschen die Aufgabe ab, die grenzenlose Mobilität auch mental zu verarbeiten und sinnvoll für sich und seine Gesellschaft zu nutzen.

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Mobilität in Natur und Technik

Mobilität ist ein vielschichtiger Begriff. Er bedeutet einerseits die Fähigkeit und Bereitschaft oder, aktiver noch, der Wille, sich (fort) zu bewegen. Es ist ein positiv besetzter Begriff. „Mobil sein” ist das Gegenteil von Starrheit, es bedeutet bereit sein, „Standorte” zu verlassen und „Standpunkte” zu ändern. Mobilität kann reiner, schöner Selbstzweck sein, für den Kunstflieger z. B., den die reine Lust am Fliegen zu tollen Kapriolen im dreidimensionalen Raum treibt, oder Voraussetzung, um zu den lebensnotwendigen Gütern (Nahrungsquellen) zu gelangen. Soziale Mobilität, eine Qualität, von der erst seit rund 200 Jahren die Rede sein kann, bietet die Chance, Klassenschranken zu überwinden und in andere Gesellschaftsschichten „aufzusteigen”.

Mobilität ist ein Grundbedürfnis und ein Fortschrittsprinzip. Nichts hindert Leben mehr, als eingesperrt, gefesselt zu sein. Keine Strafe ist schlimmer als Gefängnis, und nichts macht ein Regime, sei es ein Diktator oder eine diktatorische Ideologie, verhasster und unglaubwürdiger als ein Reiseverbot über die Grenzen des Landes. In dieser Beziehung überschneidet sich der Freiheits- mit dem Mobilitätsbegriff.

Ohne Bewegungsmöglichkeit schließlich gäbe es weder im Pflanzen- noch im Tierreich eine Fortpflanzung.

Ein schönes Beispiel dafür ist der Zanonia-Samen. Das ist der Samen einer Lianenart, die hoch auf tropischen Urwaldbäumen wächst. Der Samen ist geflügelt. Wenn die reife Frucht aufspringt und der Samen herausfällt, geht er dank seiner besonders geformten Flügel sofort in einen aerodynamisch stabilen Gleitflug über und schwebt in eleganten Wellenbewegungen aus dem Schatten des Baumes heraus und landet so (vielleicht) auf einem Platz außerhalb des Schattens des Mutterbaumes, wo er mit Hilfe des Sonnenlichts schließlich zu keimen beginnt.

Ein kluger Ingenieur, der Österreicher Igo Etrich, hatte davon gelesen, sich den Samen beschafft, die Formgebung der Flügel gründlich studiert und, ohne das Geheimnis aerodynamisch erklären zu können, ein recht erfolgreiches Flugzeug geschaffen. Die „Etrich-Taube” war bis zum 1. Weltkrieg eines der sichersten und beliebtesten Flugzeuge. Sie wurde ab 1910 von den Rumpler-Werken (Berlin) in Lizenz gebaut („Rumpler-Etrich-Taube”).

Mit der Mobilität im Tierreich verbinden wir die Schnelligkeit des Gepards, die Eleganz des Delphins und – als Krönung der Mobilität – die Freiheit des Vogelfluges und die unglaublichen Leistungen des Vogelzuges (siehe Wanderungen von Tieren). Die längste jemals nachgewiesene Strecke wurde von einer Seeschwalbe bewältigt: 26 000 Kilometer, von ihrem Brutplatz in Nordfinnland bis an die Südküste Australiens. Sie brauchte dafür 140 Tage.

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Zur Geschichte von Mobilität und Verkehr

Die Mobilität des Menschen hat sich in manchen Epochen rasch entwickelt (z. B. mit dem Aufkommen des Seeschiffes), über viele Jahrhunderte hat sie stagniert. Die „Geschwindigkeit” erlebte im Grunde (nur) zweimal einen sprunghaften Anstieg: erstens mit der Erfindung der Dampfmaschine Ende des 18. Jahrhunderts und zweitens mit der Erfindung des Flugzeuges um die Wende zum 20. Jahrhundert. Die Dampfmaschine ist eine künstliche Kraftquelle, die als Antrieb für Fahrzeuge eingesetzt werden kann und dem Menschen damit Unabhängigkeit von seinen eigenen, doch arg begrenzten Kräften und den Kräften der Natur (Windenergie) beschert.

In der Evolution des Menschen ging es mit der Mobilität zunächst sehr langsam voran. Als Jäger, der ersten Stufe der Menschheitsgeschichte, musste er, um schnelle Tiere fangen zu können, spezielle Jagdmethoden ersinnen wie Fallen stellen und Fallgruben bauen. Erst als der Mensch sesshaft wurde, lernte er es, Tiere zu domestizieren und als Zug- und Tragtiere einzusetzen.

Rad und Wagen haben sich Jahrtausende später – zwischen 3000 und 4000 Jahre v. Chr. – nach und nach in den Hochkulturen am Euphrat und Tigris entwickelt. Erste Straßen wurden dafür gebaut, doch wo immer es ging, nutzte man zum Transport von Gütern die natürlichen Wasserwege und den Wind als Antriebskraft. Schiffe und Flöße, aus Fellen (leichtes Fellboot um 16000 v. Chr.?) und Holz (erster Einbaum um 8500 v. Chr.) gab es seit vorgeschichtlicher Zeit.

Einen bedeutenden Zuwachs an Mobilität brachte die Nutzung des Pferdes um 2000 v. Chr. als Streitwagenpferd und als Reitpferd. „Es brachte die Loslösung des Menschen vom Boden zur Weite und Freiheit, neue, überlegene Kampftechnik, brachte ein Herrentum, das verknüpft ist mit der Zähmung und Zügelung des Pferdes, dem Mut des Reiters und Eroberers, dem Sinn für die Schönheit des Tieres.” (aus Karl Jaspers: Vom Ursprung und Ziel der Geschichte).

Um 2000 v. Chr. begann die Zeit der Hochseeschifffahrt. Thor Heyerdahl glaubt mit der Fahrt der „Ra” (1969/70) experimentell nachgewiesen zu haben, dass die alten Ägypter mit Schiffen aus Papyrus den Atlantik überquert und Südamerika erreicht haben könnten. Phönizier bauten Schiffe aus Holz und mit Kiel, befuhren das Mittelmeer und stießen auf den Atlantik vor, um z. B. Zinn zur Herstellung von Bronze aus England zu holen. Die Schiffe der Phönizier, der Griechen und Römer, angetrieben von Galeerensklaven oder/und Segeln, waren teils Handels-, teils Kriegsschiffe. Kriege um Macht und Reichtum (und der Kulturaustausch) nahmen ihren Fortgang, jetzt nur mit größerer, kontinentaler Reichweite. Siehe auch Ägypten: Geschichte; Griechenland: Geschichte; Römische Republik

Für Handel und Verkehr auf dem Lande spielt ein gut ausgebautes, gesichertes Wege- bzw. Straßennetz naturgemäß eine überragende Rolle. Frühe Beispiele dafür sind die Bernsteinstraße, die schon in der klassischen Antike die Küsten der Ost- und Nordsee mit dem Mittelmeerraum verband, und die Seidenstraßen (es gab mehrere Routen), auf denen seit etwa 500 v. Chr. ein reger Handel lief. Wertvolle Güter (hauptsächlich eben Seide) gelangten nach Europa, und Ideen (z. B. Nestorianismus, Buddhismus) nach China. Zur Blütezeit der Seidenstraße (im 1. Jahrtausend n. Chr.) sollen, ungesicherten Quellen zufolge, ständig 10 000 Kamele und andere Tragtiere auf den Pfaden und Wegen unterwegs gewesen sein (Straßen waren es nur selten). Siehe auch China: Geschichte

Das herausragende Beispiel aber ist das römische Straßennetz, das in der Endausbaustufe eine Länge von über 80 000 Kilometern erreichte. Truppen, Versorgungsgüter, Handelsware, und vor allem Nachrichten, per Reiterpost, konnten konkurrenzlos schnell bis in die entlegensten Gebiete des Römischen Reiches transportiert werden.

Die Herrschaft der Römer brach im 4. Jahrhundert n. Chr. zusammen, als Germanen und Goten in die römischen Gebiete eindrangen. Die Reiterheere der Hunnen, im Jahr 375 aus dem Innern Asiens anstürmend, hatten sie aus ihren angestammten Gebieten vertrieben und dadurch die erste große Völkerwanderung ausgelöst. Das Straßennetz verkam, Napoleon konnte 2 000 Jahre später seine Truppen nicht mehr so schnell bewegen wie noch Julius Caesar.

Religiöses Sendungsbewusstsein, gepaart mit der Sucht nach Reichtum und Macht, waren die Ursachen der nächsten größeren Wanderungsbewegungen und Eroberungszüge. Die Araber drangen ab dem 7. Jahrhundert um das Mittelmeer herum bis weit in die Iberische Halbinsel vor und verbreiteten die Lehren des Propheten Mohammed. Sie ritten eine besonders schnelle Rasse von Pferden, die berühmten Araberpferde, die später in China (über die Seidenstraße) und in ganz Europa zur Zucht von schnellen Kriegspferden verwendet wurden. Siehe auch islamische Kunst und Architektur; arabische Philosophie; arabische Literatur

Die Wikinger hatten eine eigene Art von Schiffen entwickelt, teils Ruder-, teils Segelschiff, mit denen sie Ende des 1., Anfang des 2. Jahrtausends nach Nordamerika (siehe Leif Eriksson), in die Ströme Russlands (siehe Waräger) und bis in den Mittelmeerraum (siehe Normannen) vordrangen. Sie waren Meister der Navigation, obwohl sie über keinen Kompass verfügten, sondern die Richtung mit einem Schattenstab maßen. Siehe auch Wikingerkultur

Die Kreuzritter benutzten im 13. Jahrhundert auf ihren letzten Kreuzzügen schon koggenartige Segelschiffe, wie sie später durch die Hanse berühmt wurden. Erfolg und Misserfolg der Kreuzzüge hatten wenig mit der damals zur Verfügung stehenden Technik zu tun, im Gegenteil: Die Ritter waren mit ihren technisch perfekten Ritterrüstungen viel zu schwerfällig und dadurch den leicht gekleideten und berittenen Seldschuken in der Mobilität unterlegen. Allerdings hatte die Einführung von Steigbügel, Hufeisen, Sattel und Zaumzeug im Lauf des 9. und 10. Jahrhunderts die Mobilität und Sattelfestigkeit der Reiter (Ritter) beträchtlich erhöht. Die Hansekogge hingegen war das leistungsfähige „Standard-Transportfahrzeug”, mit dem die Hanse im Nordmeerbereich, zwischen England, Norwegen, Russland (Nowgorod) und Norddeutschland, über viele Jahrhunderte (13.-17. Jahrhundert) erfolgreich Handel betrieb.