Eisenbahnen

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Einleitung

Eisenbahnen, nach heutigem Verständnis ein spurgebundenes Rad-Schiene-System mit den sich daraus ergebenden betrieblichen (Zugverkehr, Bahnhöfe, Signaltechnik), tariflichen (Fahrplan, Fahrpreis, Frachtbrief) und gesetzlichen (Betriebsordnung) Eigenheiten.

Die Vorteile der Eisenbahn sind u. a.:

• niedriger spezifischer Energieverbrauch wegen geringer Rollreibung zwischen Rad und Schiene
• wenig Raumbedarf des Verkehrsweges
• sicheres Verkehrssystem
• lange Zugeinheiten möglich, bei minimaler Personalstärke.

Als Nachteile wären beispielsweise zu nennen:

• hoher technischer Aufwand des Fahrweges und bei Gleiswechsel
• absolute Bindung von Fahrzeugen an das vorhandene Streckennetz
• Rangiermanöver sind umständlich und teuer.

Grundsätzlich unterscheidet man verschiedene Spurweiten, die in Millimeter angegeben werden. So gibt es beispielsweise drei unterschiedliche Breitspuren (1 676 Millimeter in Portugal, 1 674 Millimeter in Spanien sowie 1 524 Millimeter in Russland und teilweise Finnland) und allein vier verschiedene Schmalspuren (1 000 Millimeter in Portugal, Frankreich, Schweiz und Deutschland, 891 bis 1 067 Millimeter in Schweden, 760 Millimeter in Österreich sowie 600 Millimeter in England und Schweden), die Spurweiten für Wirtschaftsbahnen, z. B. in Bergwerken, nicht mitgerechnet. Die so genannte Normalspur (auch Regel- und Vollspur) ist 1 435 Millimeter weit und am meisten in der Welt verbreitet (67 Prozent). Zugelassen sind Normalspuren von 1 430 bis 1 465 Millimeter in England, Frankreich, Deutschland, Italien, Österreich und der Schweiz.

Obwohl der spezifische Rollwiderstand zwischen Rad und Schiene sehr klein ist, dürfen Züge nur eine bestimmte Länge haben. So sind in Deutschland für Personenzüge höchstens 80 Achsen und für Güterzüge 250 Achsen vorgeschrieben. Allerdings ist in Deutschland die Zuglänge auf 700 Meter begrenzt. Gründe hierfür sind u. a.: vorgegebene Gleisabschnitte in Bahnhöfen und Rangierbahnhöfen, Signaltechnik und bremstechnische Grenzwerte sowie Leistungsfähigkeit der Lokomotiven.

Einige Beispiele erster Eisenbahnstrecken in Europa: 1825 in England zwischen Stockton und Darlington, 1835 in Deutschland die Strecke Nürnberg–Fürth, 1837 in Österreich zwischen Floridsdorf und Deutsch-Wagram, sowie 1844 in der Schweiz zwischen Basel und Elsass und 1847 die Strecke Zürich–Baden.

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Geschichtlicher Überblick

Bekannt sind spurgebundene Systeme seit der Antike. Römer, Griechen und Ägypter benutzten Spurrillen zur Führung von meist einachsigen Karren. Diese Rillen in Fels und/oder fester Erde bildeten keine generelle Bindung von Transportmittel und Transportweg; ein Verlassen der vorgegebenen Spur war in vielen Fällen möglich. Man kannte damals Weichen, Kreuzungen, Ausweichstellen und Abstellzonen. Gut erhaltene Anschauungsobjekte vorchristlicher Spurrillen finden sich bei Villach (Kärnten/Österreich) und bei Mittenwald (Oberbayern/Deutschland).

Ähnliche Gedanken verfolgte auch Oberst Bergrath Joseph Ritter von Baader, als er sich 1815 einen „Güterwagen” patentieren ließ, der gewöhnliche Straßen als auch Schienen befahren konnte. Die großen Räder waren für die Landstraße vorgesehen. An deren Außenseiten befestigte er für die Benutzung von Schienen kleine Scheiben, wobei jetzt die größeren Räder zusätzlich der Spurführung dienten. Gezogen werden sollten einzelne Güterwagen von Pferden, eventuell von Straßenlokomotiven.

Zu diesem Zeitpunkt war die Entwicklung der Dampfmaschine schon weit fortgeschritten. 1712 entwickelte Thomas Newcomen eine so genannte „atmosphärische Dampfmaschine”, 1769 Cognot den ersten Dampfwagen, 1782 Watt eine universell einsetzbare Dampfmaschine. 1804 baute Richard Trevithick die erste dampfbetriebene Lokomotive. Ab 1814 konstruierte George Stephenson 16 Lokomotiven für englische Bahnen, und 1829 fand der Lokomotivtest von Rainhill statt. Zwar hieß die Siegerlok „Rocket”, dies erscheint aber nebensächlich gegenüber der Tatsache, dass das Rad-Schiene-System in Verknüpfung mit der Dampfkraft seine betriebliche Bewährungsprobe bestanden hatte. Der Wettstreit von Rainhill war somit ein Ausgangspunkt für den Fortschritt im Eisenbahnwesen.

Am 7. Dezember 1835 fuhr die erste deutsche Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth. Der Erfolg der ersten deutschen Privatbahn war jedoch kein Zufall, sondern sehr sorgfältig vorbereitet. Die Strecke war geradlinig zwischen den beiden Endpunkten trassiert und besaß keine Kunstbauten – also keine Brücken, keine Durchlässe, keine Tunnels, keine Einschnitte oder Rampen – aber ein hohes Fahrgastpotential.

Nachdem der Technologietransfer von England nach Deutschland im betrieblichen Alltag erfolgreich abgeschlossen war, kam es zur eigenständigen Entwicklung des Eisenbahnwesens in Deutschland. Man unterteilt heute die Geschichte der deutschen Eisenbahn in Epochen.

2.1

Epoche I (1835-1840)

Dem Nahverkehr zwischen Nürnberg und Fürth folgte 1839 die erste Fernbahn von Leipzig nach Dresden.

2.2

Epoche II (1840-1880)

Verbunden mit der verkehrstechnischen Revolution ist die Fertigstellung von rund 30 000 Kilometern Eisenbahnstrecke in Deutschland. Eine Folge der vielen Betreibergesellschaften sind unterschiedliche Eigenheiten und Experimente wie verschiedene Spurweiten, vielfältige Möglichkeiten der Wagenverbindung und abweichende Anordnung von Puffern. Obwohl der Streit um Detailfragen damals an der Tagesordnung war, entstanden 80 Prozent des heutigen Grundnetzes in diesem Zeitraum. Reisegeschwindigkeit, Regelmäßigkeit, Häufigkeit der Zugverbindungen und Sicherheit prägten den Entwicklungsstand der Eisenbahn in Deutschland um 1880.

Aus jener Zeit stammt eine historische Begriffsbestimmung, die in einem Urteil des Reichsgerichts vom 17. März 1879 niedergeschrieben ist: „Eine Eisenbahn ist ein Unternehmen, gerichtet auf wiederholte Fortbewegung von Personen oder Sachen über nicht ganz unbedeutende Raumstrecken auf metallener Grundlage, welche durch ihre Konsistenz, Konstruktion und Glätte den Transport großer Gewichtsmassen, bzw. die Erzielung einer verhältnismäßig bedeutenden Schnelligkeit der Transportbewegung zu ermöglichen bestimmt ist und durch diese Eigenart in Verbindung mit den außerdem zur Erzeugung der Transportbewegung benutzten Naturkräften (Dampf, Elektrizität, tierischer oder menschlicher Muskeltätigkeit, bei geneigter Ebene der Bahn auch schon der eigenen Schwere der Transportgefäße und deren Ladung usw.), bei dem Betriebe des Unternehmens auf derselben eine verhältnismäßig gewaltige (je nach den Umständen nur in bezweckter Weise nützliche, oder auch Menschenleben vernichtende und die menschliche Gesundheit verletzende) Wirkung zu erzeugen fähig ist.”